Як пострадянська система стримує дешевше та якісніше будівництво, і що ми можемо змінити, перейнявши досвід Польщі?
Понад 346 мостів в Україні було зруйновано або пошкоджено після початку повномасштабного вторгнення. Середній вік решти – 60 років. Програма відновлення йде, мости будуються. Але ключове питання: наскільки ефективно?
Дослідження вартості, технологій і нормативної бази показало, що в Україні мости дорожчі, подекуди вдвічі-тричі, ніж аналогічні або складніші в Польщі чи Угорщині, а більшість рішень ухвалюються закрито, без аналізу альтернатив.
У 2023 році в Чернігівській області відкрили новий міст через річку Десна. Його довжина – 600 м, фінальна вартість – згідно з експертним звітом становить 5,8 млрд грн (по курсу на момент будівництва 148 млн євро). Це – понад 500 тис. грн (12 тис. євро) за квадратний метр.
Для порівняння, у Польщі, в місті Краків, збудували ширший міст через річку Вісла довжиною 700 м та додатково 4,5 км під'їзної дороги, за 123 млн євро (тобто менше ніж 5 тис. євро за метр). Це не просто дешевше – більш як вдвічі економніше (з урахуванням під'їзної дороги на 4,5 км).
Ще один приклад – міст через річку Ірпінь біля села Романівка, довжиною 100 метрів. Початковий бюджет – 100 млн грн. Після затвердження проєкту та експертного звіту – вже 664 млн грн (17 млн євро за курсом на час будівництва). При цьому – без тендеру, без велодоріжок, без альтернатив.
Для порівняння в Угорщині міст через річку Тиса (біля Ніредьхази) довжиною 200 м збудували за приблизно такі ж гроші. А в Польщі міст довжиною 100 м через Віслок в Подкарпатському воєводстві вартував втричі дешевше за український аналог.
Усе зводиться до п’яти головних причин.
Перша – тотальна закритість. У 2022–2023 роках понад 50% мостів будувалися без відкритих тендерів. Більшість техніко-економічних обґрунтувань (ТЕО) не публікувалися. Решта мостів проходили через тендер з одним учасником. Вибір проєктів – без громадських слухань, навіть без формального аналізу варіантів.
Друга причина – застарілі підходи до проєктування. Усі мости з балансу обласних агентств автоматично відносять до найвищого класу наслідків СС3, що вимагає на 20–30% більше бетону, металу й товщих опор – навіть якщо це переправа через маленьку річку в селі.
Третя – гіпотетичне майбутнє навантаження. Проєкти орієнтуються на прогноз: +4% автотрафіку щороку. Наприклад сьогодні мостом проїжджає 18 тис. авто на добу, а за 10 років стане майже 27 тис. Але немає диференціації між мостом у глибинці та транзитним маршрутом. У підсумку – завищення параметрів без реальної потреби.
Четверта – розпорошена відповідальність. Проєкт, будівництво, технагляд, експертиза – все розбите на десятки окремих договорів. Інженери не мають стимулу оптимізувати рішення. Бюджет росте, а якість – не обов’язково.
І п'ята причина – застаріле нормативне середовище. Найглибша проблема – пострадянська система ДБНів, яка де-факто забороняє застосовувати сучасні європейські стандарти (Єврокоди) без адаптації. Навіть іноземні компанії не можуть проєктувати без українського сертифіката, а сертифікацію здійснюють недемократичні "гільдії" зі спадком УРСР.
Після розпаду СРСР Україна зберегла нормативну систему, уніфіковану на всю радянську територію: одні й ті ж стандарти – для Туркменістану, Таджикистану, Якутії та Києва. Ці СНіПи (нині їх нащадки – ДБНи) перешкоджають:
Проєктувальники змушені перестраховуватися: в разі проблем – максимум втратять сертифікат (і то рідко). У Польщі – заплатять із власного страхування.
Будівництво мостів – ідеальний "лакмус": тут стикаються гроші, інженерія, управління, довіра. Поки ми будуємо мости без конкуренції та з радянськими кресленнями – жодна "відбудова" не буде європейською.
Пора вийти з пострадянського кола і будувати мости – в усіх сенсах цього слова – до Європи. Тому що наші сусіди це вже зробили. А ми – досі ні.
