Міська влада Гельсінкі цього тижня повідомила, що упродовж останніх дванадцяти місяців у місті не було зареєстровано жодного смертельного випадку, пов’язаного з дорожньо-транспортними пригодами, пише Politico.
Хоча кількість смертей на дорогах зменшується в усьому Європейському Союзі — у 2024 році цей показник знизився на 3%, — смертельні аварії все ще залишаються буденністю у великих містах. Тож цілий рік без жодної смерті — вражаюче досягнення для більшості міських центрів, особливо для європейської столиці.
У 2023 році в містах Європейського Союзу унаслідок дорожньо-транспортних пригод загинули 7807 осіб. У Берліні торік на дорогах загинули 55 людей, у Брюсселі — дев’ятеро за останні дванадцять місяців.
Попри те, що Гельсінкі — одна з найменших столиць Європейського Союзу (її населення — трохи менше 690 тисяч осіб), у межах столичної агломерації проживають і пересуваються понад 1,5 мільйона людей.
Інженер з організації дорожнього руху міського департаменту урбаністики Роні Утріайнен в інтерв’ю фінським ЗМІ заявив, що такого результату вдалося досягти завдяки «цілій низці чинників... але обмеження швидкості — один з найважливіших».
За словами міських посадовців, ухвалене 2021 року рішення знизити дозволену швидкість у більшості житлових кварталів і в центрі міста до 30 км/год, ґрунтувалося на дослідженнях, які показують: ризик загибелі пішохода зменшується вдвічі, якщо швидкість зіткнення з авто знижується з 40 до 30 кілометрів на годину.
Задля дотримання цих обмежень місто встановило 70 нових камер фіксації порушень швидкісного режиму та запровадило заходи у межах національної програми «Нульове бачення», яка передбачає повне усунення травм і смертей на дорогах. Згідно з даними організації Liikenneturva, відповідальної за безпеку дорожнього руху у Фінляндії, з моменту впровадження цих заходів у Гельсінкі спостерігається постійне зниження смертності на дорогах.
Влада Гельсінкі протягом останніх п’яти років намагалася повторити успіх 2019 року, коли в місті не загинув жоден пішохід чи велосипедист унаслідок зіткнення з автомобілем.
Утріайнен підкреслює, що цього вдалося досягти завдяки довгостроковій політиці мобільності, яка базується на аналізі даних, та стратегічному міському плануванню. Місто, орієнтоване колись переважно на автомобільний рух, зазнало значних змін. Зокрема, у багатьох районах звузили проїжджі частини і висадили дерева — це було зроблено навмисно, аби водії почувалися менш комфортно. У складному міському середовищі водії змушені рухатися повільніше й уважніше.
Гельсінкі також активно інвестує у розвиток інфраструктури для пішоходів і велосипедистів — зокрема, в місті створено мережу велосипедних доріжок загальною протяжністю понад 1500 кілометрів. Було також посилено систему громадського транспорту — із впровадженням декарбонізованих і самокерованих автобусів, а також за рахунок фінансування Європейського інвестиційного банку — нової трамвайної лінії.
Утріайнен наголосив, що ці оновлення дозволили зменшити використання приватного автотранспорту, а разом з ним — і кількість серйозних аварій. Статистика підтверджує це: у 2003 році в Гельсінкі було зареєстровано 727 травм унаслідок ДТП, а у 2023 — лише 14.
Успіх фінської столиці привернув увагу в Брюсселі, де Європейська комісія посилює зусилля зі зменшення смертності на дорогах. Раніше цього року єврокомісар з транспорту Апостолос Тзитзікостас заявив, що більшість країн-членів не досягли необхідного прогресу для реалізації мети Європейського Союзу, поставленої у 2018 році: зменшити кількість смертей на дорогах удвічі до 2030 року.
Натомість в Україні кількість ДТП зросла. Із січня по квітень 2025 року на дорогах України сталося 6736 ДТП із загиблими та травмованими — в середньому 56 тяжких аварій щодня.
В Україні — понад 70 тисяч камер відеоспостереження. Завдяки камерам фіксації швидкості в Україні на аварійних ділянках доріг кількість дорожньо-транспортних пригод зменшилася в 5–8 разів. Також на дорогах знизилися рівень смертності та кількість постраждалих. Однак камери працюють хаотично: нема єдиних стандартів, відсутній контроль доступу до записів, а поліція змушена очікувати дозволів на їх використання. В умовах війни та зростання кіберзлочинності це робить державу вразливою.
Як змінити ситуацію, аби технології працювали на безпеку громадян, а не на хаос? Чи справді контроль над камерами означає «тотальне стеження»?
Про головні аспекти нового законопроєкту №11031 у статті «Система відеомоніторингу: як правильно законодавчо врегулювати, щоб посилити внутрішню безпеку» розповідають заступники міністра внутрішніх справ Богдан Драп’ятий і Леонід Тимченко.
