Формула-1 періодично натискає кнопку "скидання" – значні зміни регламенту змушують команди вносити серйозні корективи у свої боліди, а часом і зовсім будувати їх з нуля. Саме таке станеться в найближче міжсезоння.
Кожен подібний випадок дає середнякам шанс раптово вирватися нагору, а лідерам несе ризик провалу. Саме заради таких струсів і появи нових облич організатори чемпіонату влаштовують подібне "перезавантаження".
Різні експерти пророкують успіх то одній, то іншій команді. Хто з них виявиться правий – покаже тільки наступний сезон. А ми тим часом пропонуємо згадати найяскравіші випадки зміни "правил гри" за останні 30 років.
На початку свого шляху Формула-1 була спортом інженерів – саме їхні сміливі ідеї здійснювали технічні революції і змінювали вигляд автоспорту. Сьогодні ж усе жорстко регламентовано: розробники змушені діяти в суворо окреслених рамках, а нова епоха починається не тоді, коли хтось винаходить щось геніальне, а тоді, коли юристи напишуть нові правила.
Перехід від однієї епохи до іншої відбувався поступово, але ключовим переломним моментом став сезон 1994 року. До цього два роки поспіль домінували боліди Вільямс – справжні шедеври інженерного мистецтва, до створення яких доклав руку Едріан Ньюї, що тоді тільки починав здобувати свою славу.
Після заборони більшості технічних нововведень, головною з яких була активна підвіска, ситуація в чемпіонаті дійсно змінилася. Хоча машини "Залізного Френка", як і раніше, залишалися найшвидшими, їхня перевага помітно скоротилася, і до них змогла наблизитися приватна команда Бенеттон – настільки, що між ними стала можлива реальна боротьба за титул.
Варто також зазначити, що крім технічних обмежень, серйозно послабився і склад пілотів Вільямс – команду покинув легендарний "Професор" Ален Прост.
У цей же час за кермом Бенеттон перебував молодий і амбітний німець Міхаель Шумахер, висхідна зірка Формули-1. У перших двох перегонах сезону Шумі впевнено випередив екс-чемпіона Айртона Сенну, зокрема й на батьківщині "Чарівника" – у Бразилії.
А після того як Айртон трагічно загинув на Гран-прі Сан-Марино, в чемпіонаті не залишилося жодного гонщика, здатного нав'язати Міхаелю хоч якусь боротьбу. І лише безліч спірних суддівських рішень, які викликали підозру на упередженість організаторів до майбутнього "Червоного Барона", дозволила інтризі тривати до останнього етапу.
Сезон 2002 року увійшов в історію Формули-1 як рік абсолютного домінування Міхаеля Шумахера. "Червоний Барон" забезпечив собі чемпіонський титул достроково – за шість етапів до закінчення сезону. Це безпрецедентне досягнення досі не вдалося повторити жодному з наступних домінаторів.
Оскільки Формула-1 XXI століття – це насамперед шоу та бізнес, власники чемпіонату вирішили втрутитися, щоб змінити хід подій. Адже постійні перемоги одного й того самого пілота призводили до зниження інтересу глядачів і падіння телевізійних рейтингів. На перший погляд може здатися, що подальші зміни стосувалися радше організаційних моментів, аніж технічного боку.
Так, було запроваджено новий, доволі дивний формат кваліфікації – кожен пілот отримував лише одну спробу проїхати швидке коло. Очкова система змінилася на 10-8-6-5-4-4-3-2-1, в якій різниця між першим і другим місцем становила всього 20%. Крім того, після скандального Гран-прі Австрії, про який докладніше я писав у статті про Рубенса Баррікелло, були офіційно заборонені командні накази.
Але була ще одна важлива зміна – гонщик був зобов'язаний використовувати один і той самий двигун протягом усього гоночного вікенду. І це нововведення, насправді, вплинуло набагато сильніше, ніж може здатися на перший погляд.
У 2002 році головним козирем Феррарі була не стільки швидкість, скільки надійність. За чистим темпом команда Вільямс нічим не поступалася, але мотори BMW часто виходили з ладу. Тоді як боліди Скудерії працювали "як годинник", що й дало змогу "Червоному Барону" фінішувати на подіумі в усіх перегонах сезону.
Одним із секретів успіху італійської команди було те, що вони використовували різні силові агрегати для кваліфікації та перегонів. А необхідність у 2003 проходити всі офіційні сесії на одному двигуні змусила працювати над збільшенням ресурсу мотора – нерідко на шкоду максимальній потужності.
У підсумку частково вдалося домогтися бажаного ефекту: у Феррарі раз у раз почали виникати технічні проблеми, а конкуренти, особливо Макларен, зуміли зрівнятися за швидкістю. Хоча Шумахер усе ж таки став знову чемпіоном, проте неймовірно близько до нього був молодий Кімі Райкконен, який зберігав шанси аж до останніх перегонів.
У 2004 Скудерія адаптувалася до нових умов, а Міхаель Шумахер оформив ще один сезон абсолютного домінування. Справа дійшла до того, що деякі букмекери всерйоз приймали ставки не на чемпіона – це було очевидно – а на те, хто посяде третє місце в особистому заліку.
Оскільки в ті роки у Формулі-1 використовувалися шини від двох постачальників, наступний пакет змін торкнувся саме гуми: гонщикам заборонили міняти колеса під час перегонів – весь заїзд потрібно було проїхати на одному комплекті. І тепер уже з нуля починати розробку довелося не командам, а компаніям Bridgestone і Michelin, яким потрібно було забезпечити достатній ресурс своїх покришок.
Цього разу організатори дійсно домоглися "бажаного" ефекту. Оскільки японський виробник впорався із завданням гірше, Феррарі з тріском провалилася, поступившись лідерством Рено і Макларену.
Однак карма не змусила на себе чекати: вже незабаром власники чемпіонату зазнали колосальних збитків після скандального Гран-прі США, про який докладніше можна прочитати в статті нижче.
А ось сезон 2006 року приніс уже й важливу технічну зміну: замість трилітрових V10 команди були зобов'язані перейти на V8 об'ємом 2,4 літра. Зменшення силових агрегатів неминуче призвело до необхідності розробляти боліди з нуля.
Серед організаційних змін варто відзначити повернення можливості змінювати шини під час перегонів, а також появу нового формату кваліфікації з трьома сесіями – в тому вигляді, в якому вона використовується і донині.
Ці зміни вплинули на розстановку сил, хоча особливих сенсацій не сталося. Рено залишилася найшвидшою машиною, Феррарі повернулася в боротьбу, а Макларен відкотився до ролі "третьої сили", балансуючи на межі між лідерами та рештою пелотону.
За чемпіонський титул боролися два пілоти, які колись перебували під опікою Флавіо Бріаторе: колишній – Міхаель Шумахер, і на той момент чинний – Фернандо Алонсо. А багато фанатів почали жартувати про "фабрику чемпіонів".
Боротьба була напруженою і драматичною, а вирішальним моментом стала відмова двигуна на боліді Шумі у фінальній стадії Гран-прі Японії – саме тоді титул остаточно перейшов до іспанця.
Більша частина змін регламенту на сезон 2009 року стосувалася аеродинаміки – з метою знизити притискну силу і спростити переслідування боліда, що йде попереду. Також командам дозволили встановити на машини систему рекуперації кінетичної енергії – KERS, що привело на стартову решітку Формули-1 перші "гібриди". Утім, використання цієї технологічної новинки не було обов'язковим, що додало різноманітності в пелотон.
Усі колективи були змушені розробляти боліди з нуля, і цього разу "перезавантаження" серйозно змінило розстановку сил. Найбільше постраждали Феррарі та Макларен, які у 2008 році боролися за титул до останнього повороту – і, як наслідок, пізніше за інших переключилися на розробку нових машин.
Багато хто чекав прориву від Едріана Ньюї, який з 2007 року працював у команді-середняку Ред Булл і вичікував момент, щоб вивести її на вершину. Під новий регламент він справді створив для австрійського колективу дуже швидкий болід, з яким той увірвався до групи лідерів. Це цілком міг бути чемпіонський титул, якби не одне "але": усіх перехитрив його давній суперник – Росс Браун.
І про історію неймовірного успіху приватної команди Браун GP, а також про те, яку складну комбінацію провернув її власник і через які труднощі пройшов, я розповідав в окремій статті:
Мабуть, найбільш значуща і одночасно найбільш суперечлива зміна у Формулі-1 за все XXI століття відбулася 2010 року – організатори заборонили дозаправлення під час перегонів. З технічної точки зору це означало необхідність збільшення паливного бака майже вдвічі, що, зрозуміло, вимагало чергової повної перебудови болідів. А серед уболівальників тоді навіть з'явився іронічний жарт про 24 бензовози на трасі.
Крім того, це кардинально змінило стратегічну боротьбу з піт-стопами. У командного містка стало значно менше простору для фантазії, і, на думку багатьох глядачів, "битва умів" помітно втратила свою гостроту. Навіть через 16 років багато фанатів "зі стажем" з ностальгією згадують часи, коли пілоти мчали трасою на останніх краплях пального, прагнучи після своєї зупинки опинитися попереду суперника, який заїхав у бокси кількома колами раніше.
Крім того, того ж року було запроваджено сучасну систему нарахування очок – 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. З одного боку, це стало кроком уперед: різниця між першим і другим місцем збільшилася з 20% до 28%. З іншого – підвищення цінності перемоги до 25 очок зробило неминучим падіння багатьох колишніх рекордів, встановлених у ті часи, коли за перше місце давали всього 10 очок, а то й менше.
Цього разу ніщо не завадило Едріану Ньюї побудувати найкращу машину сезону. І цілком можливо, чемпіонська інтрига закінчилася б уже до середини року, якби у Ред Булла був сильніший і стабільніший склад пілотів.
Однак усередині команди "биків" не було згоди, а номінальний лідер – Себастьян Феттель – на той час ще не мав достатнього досвіду і нерідко припускався невимушених помилок. Водночас за кермом трохи менш швидких машин виступали одразу три чемпіони світу – Фернандо Алонсо, Льюїс Гамільтон і Дженсон Баттон.
У результаті вийшов один із найнепередбачуваніших і найхаотичніших сезонів в історії Формули-1: за титул боролися одразу п'ять пілотів, а четверо з них зберігали шанси до фінального етапу. І лише завдяки збігу обставин в Абу-Дабі Феттель зумів завоювати свій перший титул – понад половину перегонів Алонсо провів за спиною пілота-середняка Віталія Петрова, але так і не зміг його обігнати.
Третій сезон поспіль кожне міжсезоння Формула-1 зустрічала з низкою значних змін. Найпомітнішою новинкою чемпіонату 2011 року стала система DRS – рухоме заднє антикрило, яке навіть зараз викликає негативну реакцію у фанатів. А тоді багато глядачів були буквально на межі масових протестів, вважаючи її втручанням у природний хід боротьби. Запровадження DRS потягнуло за собою і цілу низку інших аеродинамічних змін.
Окремим пунктом стала заборона на використання положення тіла пілота для зниження лобового опору. Це було відповіддю на те, що роком раніше команда Макларен розробила спеціальний повітропровід, що проходив через кокпіт: на прямих пілот міг коліном перекрити потік повітря, що йде до заднього антикрила, завдяки чому максимальна швидкість збільшувалася приблизно на 8 км/год.
Також після річної перерви у Формулу-1 повернулася система KERS, і тепер нею користувалися практично всі команди з верхньої та середньої частини пелотону. Лише аутсайдери не встановлювали на свої машини гібридні компоненти. Як і 2009 року, гонщик мав право використовувати 80 додаткових кінських сил протягом 6,6 секунди на коло.
Ще однією важливою зміною стала зміна постачальника шин. До 2010 року компанія Bridgestone довела свою продукцію до досконалості – пілоти могли проїхати всю гонку на одному комплекті, зробивши лише формальний піт-стоп на першому або останньому колі. Що ж стосується покришок Pirelli, які прийшли на зміну, – навіть зараз їхня якість залишає бажати кращого, а в 2011 році комплект коліс деколи ставав непридатним лише за 10 кіл, і 3-4 піт-стопи за перегони стали буденністю.
Найбільше від змін виграла команда Ред Булл. Цього разу Едріан Ньюї створив настільки сильний болід, що вже ніхто не зміг скласти серйозної конкуренції Себастьяну Феттелю на його шляху до другого чемпіонського титулу. Лише в окремих перегонах йому намагався кинути виклик Дженсон Баттон.
Після того як Себастьян Феттель став чемпіоном чотири рази поспіль, Формула-1 гостро потребувала змін. Особливо з урахуванням того, що друга половина сезону 2013 року фактично перетворилася на театр одного актора на непереможному швидкому боліді.
Однак організаторам не довелося терміново вигадувати заходи для сповільнення нового домінатора – ще за два роки до цього було розроблено новий технічний регламент на сезон 2014 року, який насамперед стосувався "залізних сердець": Формула-1 знову змінювала мотори.
На зміну атмосферним силовим агрегатам V8 об'ємом 2,4 літра прийшли турбовані двигуни V6 об'ємом 1,6 літра. Одночасно значно зросла роль електричної складової: нова система ERS (уже без "K") працювала до 33 секунд на колі та забезпечувала додаткову потужність у 163 кінські сили. Так почалася епоха, що отримала назву "гібридна турбоера".
Найкраще до нового сезону підготувалася команда Мерседес: її болід виявився на голову вищим за конкурентів. В одну мить команда-середняк перетворилася на домінуючого фаворита. За непідтвердженими чутками, це стало можливо завдяки тому, що зусиллями Росса Брауна Срібні стріли отримали доступ до деталей нового регламенту раніше за інших.
У більшості перегонів Льюїс Гамільтон і Ніко Росберг одразу ж виїжджали вперед і влаштовували запеклі дуелі між собою. Фактично весь сезон перетворився на внутрішню битву напарників, яка подарувала глядачам безліч яскравих і драматичних моментів.
Але на одному сезоні 2014 року справа не закінчилася. Хоча з часом суперники все ж підтягнулися, починаючи з того моменту, пілоти Мерседеса ставали чемпіонами світу сім років поспіль, а команда вісім разів поспіль вигравала Кубок конструкторів. І тільки у 2021 титул в особистому заліку зміг добити пілот іншого колективу – Макс Ферстаппен.
Наступний великий пакет змін у регламенті Формули-1 був введений у сезоні 2022 року. Насамперед вони знову торкнулися аеродинаміки.
Річ у тім, що незважаючи на наявність системи DRS, гонщик, який переслідує суперника, все одно мав серйозні проблеми з перегрівом шин. Через це затяжні дуелі стали великою рідкістю: або обгін відбувався майже одразу, або в атакуючого стрімко деградували покришки. Новий регламент був націлений саме на вирішення цієї проблеми.
Також були змінені колеса: замість 13-дюймових дисків тепер використовуються 18-дюймові, попередньо "обкатані" в молодших серіях. При цьому самі шини стали дещо вужчими.
У результаті Мерседес відкотилася до незвичної для себе ролі "третьої сили", а на передній план чемпіонату 2022 року вийшли Феррарі та Ред Булл, які побудували боліди приблизно рівного рівня. Здавалося б, це мало призвести до ще однієї захопливої боротьби за титул. Однак після двох сходів на початку сезону, починаючи з четвертої гонки Макс Ферстаппен взяв ситуацію під повний контроль і не залишив Шарлю Леклеру жодного шансу.
Зрозуміло, після зміни регламенту Формули-1 багато глядачів очікують і зміни в розстановці сил. Однак цікаво, що кілька разів новий чемпіон з'являвся якраз в останній сезон гри "за старими правилами" – що на перший погляд здається навіть нелогічним.
Так, у 2008-му свій перший титул завоював Льюїс Гамільтон – напередодні набуття чинності нового регламенту 2009 року. А у 2021-му вперше чемпіоном став Макс Ферстаппен – просто перед глобальними змінами 2022 року.
І зараз, на екваторі сезону 2025 року, головними претендентами є два поки що нетитулованих пілоти Макларена. І ймовірність того, що хтось ще зможе втрутитися в їхню боротьбу за головну нагороду, наразі залишається вкрай низькою.
